Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов

Внедрение ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ ДЛЯ ОЦЕНКИ ИСТОРИЧЕСКОГО ОПЫТА РЕАЛИЗАЦИИ Больших ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПРОЕКТОВ1


Воробьева В.В., Малов В.Ю., Мелентьев Б.В.

ИЭОПП СО РАН, г. Новосибирск


В статье рассматривается подход к использованию экономико-математического Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов инвентаря для выявления количественных оценок «опыта истории». Рассматриваются другие предложения прошедших лет по формированию пространственной структуры хозяйства Рф/СССР. Разработка такового аппарата позволит выявить некие «упущенные возможности» прошедших периодов и расширить Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов информационное поле для осознания логики выработки и обстоятельств принятия тех либо других решений, определяющих судьбу страны в целом и его отдельных регионов.


“И даже Богу не дано не бывшим

сделать то, что Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов было изготовлено”!

Аристотель


С самых первых лет сотворения сектора ТПК его исследования (с 1965г. по 2002г. - под управлением М.К. Бандмана) были нацелены на разработку системы экономико-математических моделей для прогнозирования пространственной структуры экономики региона. Такие Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов модели были разработаны и обширно использовались для решения прикладных задач (по экономическим районам, территориально-промышленным комплексам, отдельным фабричным узлам). На стадии анализа промежных решений, получаемых в процессе расчётов по моделям Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов, для уточнения и корректировки начальной постановки определенной задачки всегда учитывался исторический опыт реализации (либо отказа от реализации) отдельных больших проектов. Это диктовалось необходимостью получения дополнительной инфы к научному обоснованию результатов решений - вариантов структуры Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов, желательных по тем либо другим аспектам и рекомендуемых к рассмотрению для принятия окончательных решений.

К примеру, при прогнозировании производственного и пространственного развития хозяйственного комплекса Ангаро-Енисейского региона анализировался опыт 30-х годов Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов - реализации масштабного проекта “Сдвига на Восток”. Бесспорное значение его в особенности проявилось в выполнении оборонного заказа в годы Величавой Российскей войны. Понятно, что в те годы были и другие предложения: сосредоточиться в главном на Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов развитии производства в уже экономически освоенных частях СССР – на Украине, в Белоруссии, в Центральной Рф. Непременно, с чисто экономических (коммерческих) позиций эти варианты были лучше. Полезно отметить и поболее ранешний Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов проект сотворения Транссибирской жд магистрали, реализация которого даже его зачинателями поначалу признавалась коммерчески убыточной на многие годы вперед. Но настоящая реальность подтвердила социально-экономическую и геополитическую значимость этого масштабного инфраструктурного проекта. Переоценить роль Транссиба Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов в следующие, и в особенности в очень сложные для страны, периоды нереально.

История не знает сослагательного наклонения. Хоть какое историческое событие, строго говоря, уникально. Уникальны и причинно-следственные свойства каждого из их Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов. Потому анализ и оценка воздействия хоть какого “отдалёкого от нас” проекта на социально-экономическое развитие страны подразумевает неотклонимую реконструкцию адекватной соответственному времени “среды реализации” его. Также справедливо и то, что ретроспективный Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов анализ последствий вероятных, но нереализованных в прошедшем альтернатив нужно проводить очень осторожно. К примеру, как оценить последствия отказа от проекта сотворения жд магистрали Наша родина – США с тоннелем под Беринговым Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов проливом, предложенный 100 годов назад? Либо последствия задержки с созданием магистрали Салехард- Уренгой – Норильск? Ведь в общем случае, средства предполагаемые на эти проекты вложены в какие-то другие проекты, причём не всегда альтернативного направления.

Ниже Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов рассматривается предлагаемый создателями подход к использованию математического аппарата для выявления такового рода оценок с тем, чтоб иметь больше беспристрастных оснований использовать в наших прогнозах опыт истории, выраженный в количественных оценках последствий вероятного отказа Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов от неких стратегических решений прошедших лет, не всегда единодушно приветствуемыми в то время «лицами принимающими решения» (будь то царское правительство либо Политбюро ЦК КПСС). Разработка такового аппарата позволит не только лишь выявить Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов некие «упущенные возможности» прошедших периодов, да и расширить информационное поле для осознания а) логики выработки тех либо других суждений по исследуемым кандидатурам и б) обстоятельств принятия тех либо других Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов решений, определяющих судьбу если не страны в целом, то хотя бы отдельных регионов.

Наша задачка – не только лишь обрисовать причинно-следственные свойства того, «чего никогда не было», да и дать этому «не свершившемуся событию Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов» экономическую оценку. Это может быть только через реконструкцию произошедшего, уже ставшего историей, которая вершится в один прекрасный момент, не останавливаясь ни на миг, и только умозрительно воспринимается в сослагательном наклонении.

В Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов качестве начальной модели для экспериментальных расчетов была взята обширно популярная в научных кругах ОМММ. Её конструкция и структура обеспечивает получение количественных значений главных макропоказателей развития экономики Рф – СССР – “новейшей” Рф за долгий просвет времени Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов: с 1889 по 2029гг. Выбор исходного года обусловился началом проектирования и строительства Транссиба – более масштабного по муниципальным меркам проекта, обеспечившим на многие годы возможность и удачливость «сдвига производительных на Восток Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов»2.

Экономика страны представлена в модели в разрезе трёх макрорегионов - составляющих частей страны в целом. Это Европейская, Азиатская части и «прочая» часть, включающая местности всех бывших республик СССР, не считая РФ. Хозяйственный комплекс каждого Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов макрорегиона описывается межотраслевым балансом по восьми отраслям: томная, нефтедобыча, легкая и пищевая, сельское и лесное хозяйство, строительство, транспорт, торговля и услуги, сумма иных отраслей. Для каждого десятого года (1889, 1899, 1909 и т.д.) по каждому макрорегиону Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов рассматривается набор переменных, отражающих объемы валовых выпусков продукции вышеперечисленных отраслей. Подразумевается, что производственно–транспортные связи меж «прочим» (П) и «азиатским» (А) макрорегиономи обеспечиваются через «европейский» (Е).

Управляющие характеристики имитируются методом задания очень Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов вероятных темпов роста отраслей хозяйственной деятельности в каждом из макрорегионов и в согласовании с этим объемов финансовложений на расширение экономики каждого из их. Численность трудовых ресурсов задается в согласовании Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов с данными статистики – по начальному варианту (реконструкции реальной истории), а в случае тестов с другими решениями – экспертно. Начальный вариант рассчитан так, что его результирующие характеристики соответствуют данным статистики (естественно, с определенной толикой погрешности Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов – менее 3 %). С ним сравнивается другой вариант3.

Одной из более тяжелых задач формирования альтернативного варианта являлось принятие тех либо других неотклонимых, неминуемых последствий от его вероятной реализации. К примеру, если б не Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов было Транссиба, то не было бы фермеров, которые приехали на восток из Украины, Белоруссии и др. европейских регионов Русской империи (пострадавшей от долголетней засухи) – переселенцев, которые занявшись сельскохозяйственным созданием осваивали и обживали Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов новые местности Росси. Конкретно они обеспечили тут рост населения, спасшего потом своим сибирским хлебом обитателей Украины, вымирающих в жуткие голодные годы XX века. Если б в 1930-е годы на этих восточных территориях не Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов была сотворена промышленная база, принявшая в 1-ые годы Величавой Российскей войны промышленные объекты европейской части Рф и беженцев, то мы могли бы иметь другие “даты” коренного перелома и конечной победы. В послевоенные годы это Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов привело к массивному промышленному развитию данных территорий.

Таким макаром, при формировании альтернативного варианта развития Рф в 1889г. без Транссиба следует заблаговременно уменьшить численность населения и, соответственно, трудовых ресурсов в Азиатской части Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов, ограничить темпы вероятного развития тут сельского хозяйства в 1899 и 1909гг., а тяжеленной индустрии в эти же и следующие годы. Должны быть сокращены и вероятные объёмы поставок продукции из Европейской части в Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов Азиатскую и в оборотном направлении. Финансовложения, высвобождаемые в связи с “отказом” от Транссиба, перераспределяются4 в Европейскую и “Иной” части. Не считая того, для сокращения системного эффекта Транссиба было изготовлено последующее предположение Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов. Население, не поехавшее в Азиатскую часть, вовлекается в экономику этих же макрорегионов. Естественно, с учётом реальной ситуации в агрокомплексе Рф того периода времени это смотрится лишне оптимистично.

В последующей таблице представлены главные черты предлагаемого Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов создателями подхода к проведению сравнительных оценок исторического опыта реализации больших других инфраструктурных проектов.


Таблица

Начальные посылки постановки задачки оценки исторического опыта

реализации больших инфраструктурных проектов (макетное представление)


Посылка

Содержательный нюанс посылки

Время: период [t Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов  T] по десятилеткам

Базисный год: [t] (начало расчётов)

Расчётные годы: последний год десятилетки [(t+10),…, 1999, … T]

Место: макрорегионы СССР и РФ

^ Европейский и Азиатский – в границах Русской Федерации;

«Прочий» - до 1989 г. в границах СССР (вся совокупа бывших Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов союзных республик)

Отрасли: агрегаты отраслей

Томная, нефтедобыча, лёгкая и пищевая, сельское и лесное хозяйство, транспорт, торговля и услуги, остальные

Межрегиональный обмен продукцией: транспортные связи макрорегионов

Европейский макрорегион  Азиатский макрорегион

Азиатский макрорегион  Европейский макрорегион

Европейский макрорегион  «Прочий» макрорегион

«Прочий Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов» макрорегион  Европейский макрорегион

Начальная информация для каждого расчётного года - из результатов решения задачки по предшествующему расчётному году

(для базисного года – задана)

Межотраслевой ба-ланс, представленный в структуре модели ОМММ с целью получения Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов и передачи нужной инфор-мации для решения задачки по следующе-му расчётному году

По отраслям:

объёмы выпуска (предложения) продук-ции (услуг),

коэффициенты межотраслевого обмена продукцией,

объёмы транспортировки продукции по фронтам межрегиональных связей.

По Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов территориальной структуре

финансовложений в фондообразующие отрасли,

занятых трудовых ресурсов,

конечного употребления.

Управляющие характеристики, обеспечивающие в процессе расчётов учёт специфичности социально-экономического развития каждого макрорегиона в каждом расчётном году




Интервальные ограничения по изменению характеристик Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов

развития отраслей:

темпов роста,

коэффициентов межотраслевого обмена продукцией,

трудоёмкости выпуска продукции,

капиталоёмкости фондообразующих отраслей,

коэффициентов возмещения выбываю-щих мощностей;

отраслевой и территориальной структуры конечной продукции:

в векторе оптимизируемой части,

в векторе фиксированной до Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов расчётов части

Контрольные па-раметры до 1999 г. – информация из статистических изданий и научных публикаций.

Численность населения и трудовых ресурсов макрорегиона.

Объём валовой продукции в разрезе отраслей и макрорегионов.

Отраслевая структура экспорта и Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов импорта по макрорегионам.

Другие экономические характеристики, через которые косвенно можно уточнить границы интервалов конфигурации значений характеристик, выступающих в задачке в качестве управляющих.


Для проведения количественных тестов была предложена последующая схема «реконструкции истории Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов» сотворения ТРАНССИБА и неких возможных последствий с его запаздыванием


^ Предпосылки расчетов

1. Некие исторические действия не зависят от факта сотворения ТРАНССИБА:

- Неурожай и голод начале 19 века

- Результаты Русско- Японской войны 1904-1905 гг.

- Революция 1917г. и ее Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов последствия

- Неурожай и голод в 20-х годах прошедшего века

- 2-я Глобальная Война (включая Русскую)

- Утрата 30% производственного потенциала Европейской части СССР в 1941-1944гг.

- Результаты войны с Японией в 1945г.


2. В период с 1909 по 1939гг. создание ТРАНССИБА было Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов бы неосуществимым.


3. Финансовложения в ТРАНССИБ не конвертируются в полном объеме во вложения в другие отрасли Европейской части страны.


4. Без ТРАНССИБА нереально резкое повышение численности населения в Азиатской Рф, как следует и объемов производства Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов сельского хозяйства.


5. Без ТРАНССИБА невозможна была бы в 30-е годы реализация «СДВИГА на ВОСТОК», т.е. томная индустрии в Азиатской Рф не стала бы таковой значимой, но более существенно подросло Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов бы создание в Европейской части СССР.


6. Победа в ВОВ была бы та же, но при дополнительных человечьих потерях из-за отставания развития оборонного комплекса страны (не довольно темных и цветных металлов для оборонной Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов индустрии, задержка сотворения и работа Норильска).


В качестве аргументов «за» принятия таких догадок приведем некие исторически важные факты.


1. Конкретно в годы Первой мировой войны практически половина акционерных обществ обрабатывающей индустрии Зауралья развернули свою Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов деятельность. Ряд промышленных компаний входили в общероссийские концерны, но сразу усилилось проникновение зарубежного капитала. К 1917г. монополии поставили под контроль главные отрасли агропромышленного комплекса Сибири. Монополизация не только лишь не вела к Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов преодолению технического отставания сибирской промышленности, но быстрее напротив: конъюнктура военного времени сопровождалась разрушительными тенденциями в производстве. За годы первой мировой войны промышленность восточных районов Рф пришла в упадок. Даже в золото Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов и угледобывающей индустрии вышло существенное сокращение производства.

Свою нехорошую роль сыграла и зарубежная интервенция, вред от которой составил около 4 миллиардов. довоенных рублей. В особенности пострадало сельское хозяйство. Политика продразверстки организованная в 1916 г Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов. королевским правительством была «творчески» перенята большевиками, использовавшими опыт проведения политики “военного коммунизма” в годы первой мировой войны некими из враждующих государств.

2. Типично, что конкретно в период 1918 -1920гг. Русское правительство обращается к уже имеющимся Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов идеям по осуществлению наикрупнейшго промышленного проекта XX века - Урало-Кузнецкого комбината (УКК), который наряду со строительством Транссибирской магистрали стал не только лишь масштабным социально-экономическим событием, да и массивным фактором Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов индустриализации восточных районов Рф. Обратим внимание: к данным идеям Русская власть ворачивается вновь, по-прежнему в Рф, после заключения Брестского мира, по условиям которого теряло Украину и весь европейский юг, где Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов размещались большие промышленные предприятия. Решение Урало-Кузнецкой задачи стало рассматриваться в качестве панацеи не только лишь экономического, да и политического краха.

3. С экономической точки зрения его сторонники, непременно, были правы: новое промышленное строительство на Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов востоке страны обходилось в пару раз дороже, чем на Украине. Но вспомним, что в течение 3-х месяцев войска гитлеровской Германии оккупировали местность, на которой проживало до войны более 70 млн. человек Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов, да к тому же с основной промышленной базой. С чем бы остался СССР в конечном итоге уже в 1-ый период Величавой Российскей войны? Думается, германский блицкриг тогда бы удался во славу германского Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов орудия. Кстати, недооценка восточного экономического потенциала Рф стала, пожалуй, основной стратегической ошибкой высшего управления Германии. Идеология русской индустриализации справедливо учла и интегрировала внутри себя геополитические императивы, значительно изменившие, конфигурацию территориально-хозяйственных ценностей в пользу Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов Азиатской части Рф. Думается, что если б все эти проблемы не были причинены, шансов на выживание СССР в новейшей войне не было бы никаких и даже эти лихорадочные изготовления не были завершены Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов во время, достраивать систему пришлось в критериях войны.

Некие, чрезвычайно идеологизированные, писатели наращивают количество жертв индустриализации все в большей и большей степени. Дело доходит до того, что количество жертв репрессий Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов сравняется с численностью населения страны. Как метко и иронически увидел И. Лавровский “неясно – откуда же мы все тут сейчас собрались”. И может быть ли был фуррор индустриализации без массового интереса, неосуществимого в критериях полного террора Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов. А интерес был большой, исторически зафиксированный. Следует закончить идейную истерию по поводу собственного прошедшего. Попытайтесь найти ее у французов, где геноцид народа во время революции был беспримерным.


4. Мысль глубочайшего индустриально-стратегического Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов тыла была осуществлена и сыграла свою роль. Объем продукции штатских отраслей в годы Величавой Российскей войны существенно сократился. Резко свалилось создание пищевых товаров. Естественно, промышленный потенциал тяжеленной индустрии региона вырос неизмеримо. Но он Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов, на самом деле, перевоплотился в кузницу орудия, что тормозило промышленное освоение и вело к томным социально-экономическим последствиям. Все же, при всех трудностях военного времени оно не приостановило модернизацию азиатской Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов части Рф, но гипертрофировало ее. Насыщенное развитие получили только те отрасли, которые работали на оборону. Они истощали природные ресурсы региона, нанося большой урон его экологии. Развитие классической экономики резко затормозилось. Последствия войны Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов плохо отражались на экономике азиатского края прямо до середины 50-х годов, а некие оказывают влияние не наилучшим образом и на данный момент, так как на его местности оказались производства, которые в мирное время Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов не стали бы создавать.


^ Некие результаты расчетов.


Объем сельскохозяйственного производства, миллиардов. руб. (сопоставимые цены)

С Транссибом

Без Транссиба

1889 год

Иная часть 1,8

П. 1,8

Европейская 2,2

Е 2,3

Азиатская 0,1

А 0,1

Конечное потребление – 3,00

КП 3,02


В этот период строительство Транссиба еще только Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов «отнимало» и ресурсы, и труд от задач развития экономики европейской и иных частей страны, что и отражается в неком понижении показателя конечного употребления – на 20 млн. руб.


Объем сельскохозяйственного производства, миллиардов. руб Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов. (сопоставимые цены)

С Транссибом

Без Транссиба

1899 год

Иная часть 2,2

П 2,25

Европейская 2,3

Е 2,34

Азиатская 0,23

А 0,12

КП – 3,84

КП 3,95


В этот период также строительство Транссиба только замедляет темпы роста конечного употребления, но сама экономика уже способна развиваться Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов более резвыми темпами, что и отражено в суммарном значении объемов продукции сельского хозяйства по всем регионам Рф. Это превышение, естественно происходит за счет опережающего роста производства в Азиатской Рф. Направления поставок Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов продукции сельского хозяйства пока сохраняют собственный вектор: с Запада на Восток.


Объем сельскохозяйственного производства, миллиардов. руб. (сопоставимые цены)

С Транссибом

Без Транссиба

1909 год

Иная часть 2,3

П 2,4

Европейская 2,4

Е 2,4

Азиатская 0,8

А 0,15

КП – 6,68

КП 6,55


В этот период становится Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов уже приметным существенное отставание варианта «без Транссиба» и сначала за счет сельскохозяйственного производства Сибири.


Объем сельскохозяйственного производства, миллиардов. руб. (сопоставимые цены)

С Транссибом

Без Транссиба

1929 год

Иная часть 2,5

П 2,5

Европейская 2,6

Е 2,7

Азиатская 1,2

А 0,2

КП Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов – 11,0

КП 10,1


Тут уже со всей отчетливостью видна опасность автаркического развития западной и восточной частей страны (отсутствие обмена продукцией), когда формируются “самодостаточные” экономики, но при значительно худшем (на 9%) показателе суммарного конечного употребления.


Опасность продолжения этих тенденций Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов более ясно проявляется в показателях 2-ух вариантов развития в 30-и 40 е годы, включающие и период 2-ой мировой войны.


Объем продукции тяжеленной индустрии, миллиардов. руб. (сопоставимые цены)

С Транссибом

Без Транссиба

1939 год

Иная часть Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов 8,0

П 9,4

Европейская 11,3

Е 12,1

Азиатская 2,8

А 0,5

КП – 45,8

КП 43,9


В варианте «без Транссиба» Азиатская часть страны является вправду слабо развитой, требующей снабжения большинством продуктов тяжеленной и легкой индустрии и фактически не имеющей вывоза продукции сельского Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов хозяйства. В варианте «С Транссибом», напротив, приметен активный спрос на продукцию тяжеленной индустрии Азиатской части страны на Урале, в Европейской и иных частях СССР/Рф.


Объем продукции тяжеленной индустрии, миллиардов. руб. (сопоставимые цены Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов)

С Транссибом

Без Транссиба

1949 год

Иная часть 15,4

П 9,3

Европейская 20,5

Е 18,0

Азиатская 6,6

А 3,1

КП – 83,0

КП 52,3


Если представить тот же процент утрат производственного потенциала в период 1941 -1945гг. по разным частям страны (выделенным в данной постановке), то итог Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов более чем нагляден. Восстановление всего разрушенного во время войны все равно идет со стороны Азиатской Рф, только значительно в различных масштабах. Если в предстоящем представить тот же темп восстановительных работ, как и Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов в случае «С Транссибом» - полагая все-же создание его в период 1945- 1955 гг., то к истинному времени уровень конечного употребления при варианте «Без Транссиба» все равно бы оказался на 30-35 % ниже.


Раздельно можно Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов провести «реконструкцию» возможных событий при “невозможности” сотворения СО АН СССР на местности Сибири, не достаточно приготовленной в промышленном отношении. В данном случае навряд ли с таким же фуррором “проходили” бы Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов и открытия новых месторождений нефти и газа в Западной Сибири, и создание каскада ГЭС и энергоемких производств в Ангаро-Енисейском регионе. Было ли бы это огромным «плюсом» в деле инноваторского развития экономики Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов Европейской части страны - вопрос дискуссионный и оставленный для последующих исследовательских работ.


Создатели понимают всю сложность использования сослагательного наклонения при анализе истории. Но для нас очень принципиально попробовать отыскать методы анализа и оценки принимаемых в прошедшем Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов дискуссионных решений в выборе магистральных направлений пространственного развития экономики страны.

1 В данной статье применены материалы служащих института Истории СО РАН, размещенные в коллективной монографии «Азиатская часть Рф: новый шаг Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов освоения северных и восточных регионов страны» Новосибирск, ИЭОПП СОРАН,2008.

2 Поход Ермака, освоение золотых приисков и другие мероприятия по освоению Сибири, поощряемые и отчасти субсидируемые государством, тут нами не рассматриваются.

3 Начальный вариант формировался по материалам Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов статистических изданий и публикаций, содержащих количественную информацию о структурном развитии экономики СССР/Рф за исследуемый период: население, трудовые ресурсы, объемы производства и т.д.


4 Правда, так как Транссиб создавался в большей степени на Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов заемные средства, то можно считать, что никаких существенных новых, дополнительных вложений в «Е» и «П» все равно не было бы. В данном опыте мы допустили возможность перераспределения финансовложений, что Использование экономико-математического моделирования для оценки исторического опыта реализации крупных инфраструктурных проектов давало бы шанс сделать лучше положение других частей Рф в эти исходные годы.


ispolzovanie-metodov-prognozirovaniya-v-analize-deyatelnosti-predpriyatiya.html
ispolzovanie-mikroorganizmov-chelovekom.html
ispolzovanie-mobilnih-tsd.html